moja polska zbrojna
Od 25 maja 2018 r. obowiązuje w Polsce Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych, zwane także RODO).

W związku z powyższym przygotowaliśmy dla Państwa informacje dotyczące przetwarzania przez Wojskowy Instytut Wydawniczy Państwa danych osobowych. Prosimy o zapoznanie się z nimi: Polityka przetwarzania danych.

Prosimy o zaakceptowanie warunków przetwarzania danych osobowych przez Wojskowych Instytut Wydawniczy – Akceptuję

 
Powietrzne tankowce

95 lat temu odbyło się pierwsze w historii tankowanie samolotu znajdującego się kilometr nad ziemią. Metodę uzupełniania paliwa za pomocą elastycznego węża opuszczanego z jednej maszyny do drugiej opracowali i sprawdzili w powietrzu amerykańscy lotnicy. Pierwsza eskadra tankowców powstała w USA dwie dekady później, w 1948 roku.

 

Właściwie od samego początku lotnictwa jednym z najważniejszych wyzwań, z jakimi mierzyli się konstruktorzy, było znalezienie rozwiązania, dzięki któremu samoloty pozostawałyby jak najdłużej w powietrzu bez konieczności tankowania na ziemi. W drugiej dekadzie XX wieku piloci i inżynierowie na całym świecie ścigali się, kto wykona dłuższy lot. Kluczowe w tej rywalizacji było opracowanie wydajnego silnika, zainstalowanie dodatkowych zbiorników paliwa oraz znalezienie sposobu na jego dostarczanie do samolotu w czasie lotu.

Pomysły, jak to zrobić, były dość śmiałe. 12 listopada 1921 roku samolot Lincoln Standard zbliżył się na minimalną odległość do maszyny Curtiss JN-4, po czym lotnik Wesley May przeszedł do niej po skrzydłach (na wysokości ponad kilometra), wlał paliwo do zbiornika JN-4 z kanistra, który miał na plecach, i spokojnie wrócił na pokład Lincolna. Choć wyczyn Maya wzbudził powszechne uznanie, a sam bohater trafił na czołówki gazet na całym świecie, niewiele jednak osób z branży lotniczej chciało właśnie w ten sposób tankować samoloty w powietrzu.

Pierwsze tankowanie

Inaczej było z pomysłem, aby tankowanie odbywało się z użyciem elastycznego gumowego węża opuszczanego z jednego samolotu do drugiego. Wąż miał być przechwytywany przez załogę drugiej maszyny za pomocą specjalnego lassa, a sam transport paliwa odbywać się metodą grawitacyjną. Pierwsza udana próba miała miejsce 27 czerwca 1923 roku. Przeprowadzili ją Amerykanie Virgil Hine i Frank Seifert, pilotujący przerobiony na latającą cysternę bombowiec Airco DH.4, oraz Lowell Smith i John Richter, zasiadający za sterami Airco DH.4 wcielającego się w rolę odbiorcy paliwa. Cała operacja odbyła się na wysokości ponad kilometra i choć trwała zaledwie kilka minut, przeszła do historii lotnictwa.

Cztery miesiące później ten sam zespół na zlecenie amerykańskich sił powietrznych powtórzył operację tankowania w powietrzu, jednak na zdecydowanie większą skalę. 25 października 1923 roku, lecąc z miejscowości Sumas do San Diego, podczas 37 godzin i 15 minut lotu dokonano aż 14 tankowań 2600 l benzyny lotniczej i 140 l oleju silnikowego.

Atomowe potrzeby

Mimo że amerykańscy wojskowi byli pod wrażeniem możliwości, jakie dawało lotnictwu tankowanie w powietrzu, do wybuchu II wojny światowej traktowali tę metodę bardziej w kategoriach ciekawostki niż potrzeby operacyjnej. Sytuacja zmieniła się diametralnie dopiero w 1946 roku, kiedy USA jako pierwsze państwo na świecie użyło bomby atomowej i z mocarstwa stało się supermocarstwem.

Amerykańscy stratedzy nie mieli wówczas wątpliwości, że nowa doktryna wojenna USA musi obejmować nie tylko zdolności do przeprowadzenia uderzenia atomowego w dowolnym miejscu na świecie, lecz również dokonanie tego najszybciej jak to możliwe. Taką możliwość zapewniały wówczas tylko bombowce strategiczne. Było jednak jedno ale. Nie miały wystarczająco dużo paliwa na pokładzie. Rozwiązań było kilka. Można było wybudować na świecie setki baz, w których bombowce atomowe mogłyby wylądować i tankować. Albo rozmieścić na całym globie setki lotniskowców. To kosztowałoby jednak miliardy dolarów.

Postanowiono więc sięgnąć po rozwiązanie najprostsze, a zarazem najskuteczniejsze i najtańsze. Chodziło o rozwinięcie systemu tankowania w powietrzu. Decyzje zapadły błyskawicznie. W lipcu 1948 roku SAC – Strategic Air Command, czyli amerykańskie dowództwo grupujące strategiczne bombowce, utworzyło dwie pierwsze eskadry samolotów – tankowców na świecie: 43rd Air Refueling Squadron oraz 509th Air Refueling Squadron. Na maszynę, która miała zostać przerobiona na latającą cysternę, wybrano podstawowy wówczas bombowiec US Air Force, czyli B29. Wersja powietrznego zbiornikowca otrzymała oznaczenie KB-29M. Latające fortece przystosowane do pobierania paliwa w locie (niezbędne były m.in. chwytaki do przyjmowania węża z paliwem) oznaczono jako B-29MR.

Dwie metody

Pierwsze latające cysterny miały system tankowania daleki od doskonałości. Jego największą wadą było to, że do obsługi, czyli łapania węża i podłączania go do zbiorników, niezbędny był człowiek (operator), a tankowanie mogło się obywać tylko przy dobrej, by nie powiedzieć, doskonałej pogodzie. Amerykańscy konstruktorzy skupili się zatem na poszukiwaniu wydajniejszych rozwiązań.

Co ciekawe, odpowiednią technologię znaleźli u najbliższych sojuszników, czyli Brytyjczyków. Angielska firma Flight Refuelling Limited opracowała instalację do tankowania wykorzystującą elastyczny przewód. Dzięki użyciu elektromagnetycznego zatrzasku na łączeniu instalacji operator był zbędny, a hydrauliczny system zwijania węża powodował, że przewód był cały czas odpowiednio naprężony (przedtem to załogi samolotów musiały pilnować odległości i – co się z tym wiąże – naprężenia węża).

Pentagon był tak zadowolony z brytyjskiej technologii, że nakazał jej zakup i montaż w strategicznych tankowcach podległych SAC. Samo dowództwo nie było jednak z tej technologii zadowolone. Wskazywało, że brytyjski system, choć ma zalety (dzięki niemu można było zasilać w locie jednocześnie aż trzy samoloty), ma też wady. A najważniejszą była zbyt mała wydajność, jak na potrzeby najnowszych amerykańskich bombowców B-47 i B-52 (pompował zaledwie 750 dm3 paliwa na minutę, a SAC chciało co najmniej 1900 dm3/min).

Armia zleciła więc opracowanie nowego, wydajniejszego rozwiązania. Jego budowy podjął się Boeing i już pod koniec 1947 roku dostarczył system – Boeing Flying Boom. Rozwiązanie to polegało na tym, że z samolotu cysterny wysuwała się rura – podajnik, do której podlatywał samolot odbiorca. Rozwiązanie Boeinga eliminowało wady brytyjskiego elastycznego łącza: było szybsze oraz bezpieczniejsze dla pilotów, gdyż można było tankować nawet przy dość silnym wietrze i na dużej wysokości. W 1957 roku amerykańska armia całkowicie porzuciła technologię elastycznego węża na rzecz boom-era. Na podstawowy samolot cysternę wybrano wówczas maszynę Boeing KC-135 (których amerykańska armia otrzymała łącznie prawie tysiąc).

Wiele państw, w tym także członków NATO, nadal jednak stosuje metodę tankowania w powietrzu za pomocą elastycznego węża. Jego największym atutem, po znaczącym poprawieniu tempa przepompowywania paliwa, jest bowiem możliwość tankowania do czterech maszyn jednocześnie, a także znacząca różnica w cenie. Ten system jest dwu, trzykrotnie tańszy od Boeing Flying Boom.

Polska armia z racji wykorzystywania wielozadaniowych samolotów F-16 używa amerykańskiego systemu Boeing Flying Boom. Pierwsze tankowanie polskich „efów” z jego użyciem miało miejsce 26 sierpnia 2009 roku.

Krzysztof Wilewski

autor zdjęć: 31 BLT.

dodaj komentarz

komentarze


Oczy na wschodnią flankę
 
Sportowi mistrzowie WOT wybrani!
Misja nie tylko wojskowa
Legionowski szpital niemal gotowy
Zima, skały i kawalerzyści
Niespokojna noc przy wschodniej granicy
Szer. Radosław Kawęcki mistrzem świata!
Spędź ferie z WOT
Border Protection Is a Priority
Hiszpańskie dylematy
Zbuduj formę na wiosnę!
Szer. Karolina Bosiek mistrzynią Europy
Wiedza, która ratuje życie
Sojuszniczy ogień w Orzyszu
Jaką służbę będą pełnić żołnierze?
Nowa Rada przy prezydencie
Jak Perun z Piratem
PKW Rumunia po raz dziesiąty
Jakie zmiany dla podchorążych?
Dziesięcioro żołnierzy w dziesiątce najlepszych sportowców Polski
Saperzy rozminowują Kłaj
Pierwszy krok do zawodowców
Żołnierze z Estonii na polskiej granicy
Na wolność przez dwa mury
Szpital w Legionowie czeka na pierwszych pacjentów
Survival w Kosowie
(Nie)ludzka broń Łukaszenki
Kolejna prowokacja na granicy
Przesiadka do klasy premium
Zostań wojskowym muzykiem
Nowe garaże dla Leopardów
Bombardowanie Monte Cassino
Wyciek wojskowych danych? MON bada sprawę
Rodzeństwo na medal
Spotkanie Rady NATO–Rosja
W Brukseli o przyszłości NATO
Polacy zakończyli dowodzenie Tarczą Przeciwminową
Wyzwoliciele bez wyzwolenia
MON: nie wyciekły tajne informacje
Nauka kruszenia lodu
Turnusy regeneracyjne dla żołnierzy służących na granicy
Pentagon: oko na Chiny, Europa z tyłu głowy
Zielony, żółty czy czerwony?
Biden o kryzysie we wschodniej Europie
Komandosi w rumuńskiej Transylwanii
Świadczenie motywacyjne dla żołnierzy
Wstęp do ostatniego rozbioru Polski
W BBN o sytuacji na granicy
Przygotowania do produkcji wież ZSSW-30
Bez AK, ale nadal w walce
Walczą o tytuł Mistrza EkstraKlasy Wojskowej
Coraz więcej uczelni w Legii Akademickiej
Kazachstan: rzeź u drzwi Europy
Wojsko ma nowego biskupa polowego
Amerykanie nie odpuszczą wschodniej flanki
Prezydent Duda rozmawiał z sekretarzem generalnym NATO
Polak w szkole boardingu
Więcej pieniędzy i nowe dodatki dla żołnierzy
Nowe radary dla MW

Ministerstwo Obrony Narodowej Wojsko Polskie Sztab Generalny Wojska Polskiego Dowództwo Generalne Rodzajów Sił Zbrojnych Dowództwo Operacyjne Rodzajów Sił Zbrojnych Wojska Obrony
Terytorialnej
Żandarmeria Wojskowa Dowództwo Garnizonu Warszawa Inspektorat Wsparcia SZ Wielonarodowy Korpus
Północno-
Wschodni
Wielonarodowa
Dywizja
Północny-
Wschód
Centrum
Szkolenia Sił Połączonych
NATO (JFTC)
Inspektorat Uzbrojenia

Wojskowy Instytut Wydawniczy (C) 2015
wykonanie i hosting AIKELO